2012年 9 月 12 日
盛岡市議会9月定例会
一般質問

2012 年 9 月議会  一般質問    鈴木一夫

 観光・教育施設の収支についてお尋ねをいたします.
 盛岡市まちづくり研究所がこの 3 月まとめた 「アセットマネジメントによる公有資産保有の在り方について」 の報告書では, 盛岡市自身の個別の施設の調査は, あくまで現有資産の維持を前提としております.
 また, 今後の課題として, 総量縮小にも項目としては触れておりますが, 個別施設名についての言及はなく, あくまで概論としての研究成果が報告されておりました.
 市は今年度より公共施設アセットマネジメント業務を本格的に開始し, 全体計画の素案や施設整備基金の積み増しの算定の調査検討を行うとしているところです.
 市場や市立病院については, 特別会計や企業会計で別途処理されていることから, 一般会計でのうち使用料や入場料を取る個別の施設における収支状況やその維持補修についてお尋ねをしたく思います.
 市有施設のうち, 観光教育施設であり入場料や使用料を取る施設である 「もりおか歴史文化館」 「もりおか啄木・賢治青春館」 「盛岡市動物公園」 「遺跡の学び館」 「盛岡市動物公園」 「子ども科学館」 「外山森林公園」 「都南つどいの森」 については一部で指定管理者制度を導入している施設もありますが, 各施設の経営状況についてはどのような分析をされているものでしょうか.
 また今後指定管理の導入を検討している施設があればお知らせください.
 これら施設は, 当期決算の状況においてわかりやすくするために, 入場料収入関連収入など総収入を 1 とした場合, 経費や人件費はどのような割合なのかをそれぞれお示し頂いた上で, 最も利用者が多かった時期と比較してどのような割合であるのかについてもお示しください. アセットマネジメントの考え方には, 具体的に触れられておりませんが, 観光教育施設の収支均衡を取り入れることの是非については, どのような認識でしょうか.
 今まで通りの収支均衡を求めない認識, つまり税金による運営費補填が妥当であるとするなら, その意義や役割を広報するなどして, 納税者が納得できる理由を示す必要ではないでしょうか.
 アセットマネジメントでは, 総量縮小がうたわれておりますが, 総論では賛成となっても各論になると個別施設の統廃合は, 手間取ることも予想されます.
 他方使用料をとる観光施設の中には, 黒字経営であるなど事業の優位性や, 合併協定など約束事を除けば今の場所や状況を変更しても市民に説明をすれば, いまの場所や形態を維持しなくても, 代替できる施設もあると思いますが市長はこの点について, 率直にどのようにお考えでしょうか. 例えば展示品を移動して一部または全部を廃止することや, 森林管理施設のように目的が共有できるのであれば, 一か所に統合するなど存続にこだわらないことも含めこの点についてはお示し頂ければと思います.

 つづいて交通政策についてお尋ねをします.
 東日本大震災では, 鉄道も甚大な被害を受けました. あれから 1 年 6 カ月がたつわけですが, 被災した路線のうち八戸線は鉄路による復旧を成し遂げましたが, 残る山田線・大船渡線・気仙沼線はバスによるいわゆる BRT 方式による復旧を JR から打診され, 気仙沼線につづき大船渡線も概ね了解する方向であることが報道等によって伝わってきております. 石巻線や仙石線あるいは, 常磐線については鉄道による復旧の計画が進められており, 鉄道の復旧における JR の路線ごとの対応の違いが浮き彫りとなっております.
 BRT 方式による仮復旧が, 鉄道による本格復旧としてどのように担保されるものか,しっかりと見極めることが必要であると思います.
 今回の対応を見て, 震災対応を見て盛岡を発着するローカル線である山田線や花輪線について改めて現状と課題を整理する必要があると認識することから, 以下お尋ねをします.
 交通機関の輸送を表す単位に輸送密度があります. 輸送密度とは, 1 日あたり 1km に何人乗車したか. その平均を数値化したものです.
 これによりますと, 山田線の輸送密度は 455, 花輪線は 546, 田沢湖線は 6,772 と公表されております. ただし山田線については, 比較的輸送量の多い宮古・釜石間が入っての数字ですので 盛岡~宮古間についてはこの 455 を更に下回る状況だと推察されます.
 かつて, 国鉄再建法に基づき国鉄ローカル線の廃止が実施された際, 輸送密度が 4,000 未満の路線を 「特定地方交通線」 としてバス転換または国鉄からの経営分離が実施された経緯があります. 現状の山田線や花輪線の輸送密度はその 4,000 を大きく下回っており, 今日が国鉄末期であれば, 岩手県のローカル線は, 田沢湖線を除き廃止されるという厳しい現実があると認識します.
 今回震災によりバスによる 「仮復旧」 いわゆる BRT 方式の採用は, 鉄道としての役割よりも輸送するということに着目した手段の交換というべきものであります. ちなみに一足先に BRT 方式を採用した気仙沼線の輸送密度は 1,048 となっております.
 現在, 鉄道として運行している路線もゲリラ豪雨や震災などにより, ひとたび甚大な被害を受けると鉄道として再生できるかどうかは, 未知数であると考えるのが客観的な情勢ではないでしょうか. 災害にあってから対策をするのではなく, 今のうちに予防線をつくっておくことが必要ではないかと認識します.
 ここでお尋ねをしますが, 例えば, 山田線や花輪線が大規模災害に遭った場合に沿線自治体としてどのような負担を行う用意があるのか, また鉄道保険の加入など復旧費や営業補償が確保できるような体制づくりができているのか, いかがでしょうか.
 一昨年の豪雨では福島県の只見線が甚大な被害を受け今なお復旧できずにおります. 今年に入って北九州地方を襲った集中豪雨により北九州の鉄道も寸断され復旧の見通しが立っておりません. 山田線も昭和 20 年代にカサリン台風により 6 年間も不通であった歴史があります.
 予測できない天候が全国的に続く中で, これら災害を対岸の火事として扱うのではなくしっかりと対策を講じておくことが必要であると認識します.
 大規模災害にあった場合, 廃止の打診をされることも想定した上, 想定外のないように予防策を早期に取っておく必要があると思いますが, これらの点についての見解をお示しください.
 市長は, 山田線の盛岡宮古間および花輪線の活性化についてどのような見解をもっているものか? 現状のままで良いのか, テコ入れが必要なのか, あるいは国や県の補助メニューがなければ動けない現状なのかを含め認識をお示しください.
 青森県では, ローカル線活性化と地域振興を兼ねて窓の大きな列車 「ジョイフルトレイン」 を, 下北半島をはじめ八戸線沿線, 五能線にそれぞれ運行し新幹線駅に接続する優位性を生かした列車を走らせております.
 東北ではこのほか, トロッコ列車の運行や会津地方のように蒸気機関車の運行を行うなど, ディスティネーションキャンペーン如何にかかわらず鉄道を資源ととらえて, 積極的に観光客の誘致をしている地区もあります. この点岩手県内の鉄道, とくに花輪線や山田線はあまりに地味すぎないでしょうか. なぜこのような取り組みができないものか事情がありましたら説明ください.
 これらの活性化は危機感の裏返しとも読むことが出来ます. 規制緩和以降地方鉄道を取り巻く環境は厳しい現状が続いております. 国道 106 号線も高規格化されると盛岡宮古間の輸送はますます厳しいものがあると思います.
 いまのままでは, 山田線などは安楽死を迎えるといっても過言ではないと思います.  活性化の提案をした際には, 財源問題を挙げてくるでしょうから, 私は新幹線の運賃体系の合理性・妥当性について提起したく思います.
 東京と盛岡を結ぶ東北新幹線の運賃計算のもととなる営業キロは, 東北本線つまり在来線の 535.3 キロを採用しております. この 535キ ロの乗車券代は 8,190 円であり, 新幹線はこれに加えて新幹線特急券が 5,450 円かかってまいります.
 しかし東北本線と新幹線は並行したつくりにはなっておらず, 古川付近では小牛田駅と 9.4 キロはなれているばかりでなく, 宮城県から栃木県に至る路線も高速運行するために直線化をされております. そのため実際の新幹線の実際走行する営業キロは東京・盛岡間で 496.5 キロにとどまっております.
 ここで問題なのは, 496 キロしか乗らない新幹線に 535 キロ分の運賃を支払っていることであります.
 東京・盛岡 535 キロは, 運賃表では 8,190 円ですが実キロ 496 キロでみると 7,670 円です. 8,190 円と 7,670 円の差 520 円は, 東京往復すれば 1,040 円, 一日 1 万人の往復利用で 1,040 万円, 年間でみると 365 万人の往復利用で 37 億 9,600 万円, 開業後 30 年でみれば 1,000 億円を超え, この間の利用者は, 割高な運賃を支払ったことになります.
 この 1,000 億円のお金は岩手県民がこれまで支払った剰余金的な要素もあるのではなないでしょうか. 1,000 億円あれば, 山田線や大船渡線, 気仙沼線の鉄路復旧や前潟駅など新駅設置や普通駅のバリアフリー化など出来るのではないでしょうか.
 JR の理屈は, 93 対 7 つまり首都圏の黒字 93 で関東以外 7 を賄う内部補填しているという理屈ですが, 岩手県民が実際に開業以来割高な運賃を支払っている事実を見落としていると指摘した上で, 上から目線だけで議論ができるのか, 疑問視することだと思います.
 事実, 青森までの営業キロは, 東北本線経由では, 盛岡~青森間は 203.9 キロでありましたが, 在来線が経営分離をした後の新幹線経由の営業キロは盛岡~新青森間で 178.4 キロと 25.5 キロも縮まりその分の運賃は値下げとなっております.
 この新幹線と在来線の運賃の取り方においては, 国鉄時代に裁判が起こされております. 利用者側から同趣旨の裁判が起こされたことに対し, 国鉄側の主張は, 新幹線は在来線の新線別線である, として, その主張が認められ, 新幹線の運賃計算には, 在来線の営業キロを採用している経緯があることは, 私も承知しております.
 しかしながら, この判例を盾に新幹線利用者に割高な運賃を今後もとっていくのであれば, 在来線の運行に力をいれなければこの判決や JR 側の論理と矛盾することとなります. 特にも, 在来線の新駅の設置やバリアフリー化, ラッシュ時の増車については, 盛岡市は, 新幹線利用の運賃も指摘しながら在来線強化を主張するべきと考えます.
 被災地の鉄道復旧における姿勢如何では, この割高な負担を指摘したうえで, 県と協議をして, 新幹線の運賃計算を実キロに改めてもらうよう要請して頂いたらどうかと思います, いかがでしょうか.

 施設整備についてお尋ねをします.
 前潟駅や下田駅の建設ですが, 最近音沙汰がなくなったようですが, 現状どのような状態なのでしょうか. 現状と課題をお示し頂いた上で, 来年度当初予算で動きがあればお示し願います.
 また, 2 巡目岩手国体誘致の際, IGR 線の厨川地区の県営運動公園前に新駅を設置するという報道がありました. この新駅はその後市総合計画に追加される様子がありません.
 運動公園前の新駅の構想は, 誰の思いつきで公表されたのか, と私は思うわけです. また北上に主会場を渡したことでやる気をなくしたのでしょうか.
 市政の発展を考えた際に, 運動公園前に駅があれば利用者に大変便利です.
 宮古市が設置した三陸鉄道の山口団地前駅も国の補助メニューを活用し設置されましたが 運動公園前駅の設置について現状の検討状況についてお聞かせいただきたく思います.
 地域課題でもある, 仙北町駅は橋上化が要望されておりますが, そのうち東西自由通路におけるエレベーターの先行設置については, 地元の期待が高まっております. 是非要望が叶う方向で実現をしていただきと思いますが, いかがでしょうか.

 つづいて道路管理についてお尋ねをします.
 市長が議会にもとめる専決処分のうち道路の 「穴ぼこ」 と物損事故についてお尋ねをします. 以前道路状況の質疑をした際年間 1,100 件の 「穴ぼこ」 があり, 「穴ぼこ」 の通報は直営のパトロールに加えて郵便配達員やタクシー運転手と連携すると答弁されておりました. 致命的な事故が 「1」 発生するときには, 重大な事故が 「30」 ひやりはっとという事故が 「300」 という確率で発生をするそうです.
 専決処分のうち道路の 「穴ぼこ」 案件は近年どのような状況なのでしょうか?  「穴ぼこ」 の事故は道路管理者と所有者が 50 対 50 の負担割合であると聞きます. この負担割合はともかくとして, 毎議会に報告があり, 最近この案件が増えていると思いますがどうでしょうか. 類似する都市と比較し, 「穴ぼこ」 事故の専決処分はどのような水準なのでしょうか.
 「穴ぼこ」 による事故では自己管理で直すドライバーもいることでしょうから 「穴ぼこ」 による物損事故はもっと多いと思います.
 議会に 「穴ぼこ」 による物損事故の報告を出さない, 道路の安全を徹底するキャンペーンを展開できないでしょうか?  この点について市長のご見解をお聞かせ願います.

 大規模イベントと交通規制についてお尋ねをします.
 復興元年の今年は, 市長が力を入れた東北六魂祭をはじめ 2 年ぶりに復活した盛岡都南花火の祭典, 恒例の盛岡さんさパレードなど大規模イベントが目白押しでありました.
 特に東北六魂祭については, 2 日間で 24 万人余りの人出に加えて混雑で会場に入りきれなかった観客も数万人いるとされるなど成功の中にも反省点もあると認識するものです.
 改めて六魂祭の運営で, 特にも交通整理における反省点と将来における教訓についてお示し願います.
 東北六魂祭や盛岡都南花火の祭典では, 郊外の駐車場とバスによる輸送が効率よく行われておりました. この成功事例は, 是非報告書にまとめる等記録に残していただきたく思います. また, このことからクルマと公共交通の輸送分担については, 行政が意思を示せば乗客の誘導が可能である, つまり公共交通施策のパークアンドライドの施策にも応用できると思いました.
 大規模でかつ一時的に人の集中を回避する観光イベントや警察側の要請だけではなく, 政策的な誘導により恒常的な施策として鉄道業者と連携してクルマの総量規制を行うことができるのではないかと思うものです. 持続可能な社会のモデルは可能だと思いますがこの点についてご見解をお聞かせます.

 市が団体に交付する補助金や助成金について総論をお伺いいたします.
 盛岡市は様々な事業や団体, 活動目的に対し補助金を交付しており, 各事業をささえております. その補助金について 2 次にわたる行財政構造改革でどのような状況になったのか, その削減の総額や削減された団体の活動の経過について総括を頂きたく思います.
 つまり削減をしたが, 活動はこれまで通り維持されていると分析をしているのか, あるいは予算削減に比例して縮小均衡が見られるなどについてであります.
 特に, 削減する際にどのような基準を設け削減したのか, 削減率はどのわりあいでおこなったのか, あるいは一律削減なのかを含め, 加減をどのように発揮されたのかをお知らせ願います.
 また削減された補助金については, その後交渉により増額に転じることはあるのかどうかを含め, 予算削減の軌道修正についての総括もお願いしたく思います.
 3 月議会で可決された予算はいつごろ各団体に交付されるものでしょうか?
 早くに執行することは出来ないかお知らせ願います.
 各団体の補助金については, 交付だけではなく, その団体における会計監査はどの程度おこなっているものでしょうか?
 また,補助金の適正な使用方法についての監査体制についてお示しください. また, 補助金交付団体からの報告は, 市の中でどのような形で決済され決算議会に報告がなされるのかの流れについてもお知らせいただきたく思います.

 教育についてお尋ねをします.
 まずスポーツ指導者の確保についてですが, 市役所人事におけるスポーツ推薦枠を設けることによりスポーツ指導者の確保を行っていくことはできないか, お尋ねをします.
 企業誘致が叫ばれているわけですが, 企業誘致の意義にはその人と技術の取り込みであります. スポーツ指導者の誘致も企業誘致同様にとらえ, 市の主要施策に加えたらどうでしょうか.
 岩手国体が平成 28 年度に開催されるわけであり スポーツキッズの強化もはじまっているわけですが, スポーツのレベルを開催県として順位を上げる努力を国体終了後も継続していく取り組みを行うためにも, 必要な取り組みと思います. また有能な指導者の提言による機材や施設の改修にも特段の予算措置を行うことで, ヘッドハンティングを含め指導者の確保を行って, 市の体育レベルの向上を図って頂きたいのですが, この点については如何かお尋ねをいたします.
 最後に盛岡市立高校の学校経営についてお尋ねをします.
 今年の 3 月に実施された市立高等学校入試で普通科特別進学コースで 8 人, 英語科で 9 人の再募集を行いました. 定員割れ・再募集というのは, 県下から進学者が来る盛岡の普通高校ではきわめて特異であると私は危機感をもっております.
 参考までにこれまで定員割れがあったのかを含め近年の市立高校の入試についての分析をお示し願います.
 地方都市では, まえもって調整を行い特定の学校に偏りの無い 「官製談合」 のような仕組みもあると聞きますが, その盛岡市にはその調整が無いにしろ欠員・再募集は, ゆゆきし事態であると認識します.
 今年度の再募集をうけ市立高校では, 学校経営をどのように見直しているのか, また中学校への働きかけをどのようにおこなっているのか, これまでの取り組み状況についてお尋ねをします.
 平成 25 年 3 月実施予定の市立高校入試においてどのような改善がなされるものでしょうか.
 徳島県立池田高校野球部はかつて甲子園の連覇を達成しましたが, 人口 15,000 人の池田町の学校が甲子園で優勝できた理由は蔦監督の情熱にあったとされております.
 池田高校の蔦監督は社会科の教員だったそうですが普通科と定時制を行き来する人事により 30 年以上一つの高校に勤められたと聞きます.
 これは高校にかぎらず, 公立の教育機関にあてはあるわけです. 「あの先生がいなくなってからチームが弱くなった」 「今度の先生はよくない」 とかいう先生の評論は地域の話題の一つとなっているわけですが, 教育委員会として学校の教員の転勤と活動の継続性をどのようにみているものでしょうか.
市立高校の抜本的な改革で, この県教育委員会との人事制度のなかで市立高校の独自性はどのような点にあるものでしょうか.
 例えば同一の教員が連続 30 年市立高校に勤務することは可能なのでしょうか.
 あるいは, 私立高校の経営ノウハウを頂いたり, 任期付きで教員の派遣を頂くなど県教委まかせではない高等学校運営は展開できるものでしょうか.
 市立高校をバックアップするためにも先ほどの項で指導者の確保の質疑を行いましたが, スポーツ推薦の市職員が市立高校のスポーツ指導者として一定の年数携わることについてはどのようなご見解かでしょうか.
 これらをふまえたうえで, 今後の市立高校の学校経営についておかせ頂ければと思います.

(盛岡市議会9月定例会 一般質問 終わり)

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