強い意志と確かな戦略で明日の盛岡を切り開く

鈴木一夫の交通政策

おおむね４～６年程度の中期的課題として，盛岡を中心とする交通政策の提案をいたします．

盛岡の人口密集地を行く山田線
現在運行本数は一日わずか６本
山田線は都市鉄道として再生できる！
現状を変えるには意志をもった行動が必要です！

山田線を都市鉄道に再生しませんか？

山田線（盛岡駅～下米内間）は盛岡の住宅密集地を走っています．しかし現行のダイヤでの列車本数はわずかに12本（片道６本）．山岸駅なぞ，地元の人でも知らないという忘れ去られた存在です．あまりに本数が少ないがゆえに，行きは山田線を利用し，帰りは別の交通手段を使う人も多いとか．この山田線を都市鉄道として再生することを提言します．

具体的な山田線（盛岡近郊区間）の改善案

人口集積度の高い盛岡～上米内（9.9km）において，終日40分おきの運行を行う（上盛岡駅に列車交換設備が復活すれば20分間隔も可能）
新駅を５つほど設置し，特にも岩手大学への通学や山岸地区の利便性を向上させる
上米内駅には無料駐車場を設け，桜台団地から車と列車を乗り継いで市街地に出られるようにする
山岸駅ではバス停と新駅を連結
各駅に自転車置き場を設置

運行本数の増大と新駅の設置のモデルケースに

盛岡の交通対策はバスを中心に実施されています．しかし鉄道の大量輸送機能や定時運行性を考えると，遅々として進まない道路整備よりも，現行の山田線を良くして行くことが山田線沿線住民の生活環境の向上につながります．鉄道なら山岸から盛岡駅までわずかに９分です．現状では本数が少ないゆえ，線路が市街地を分断しているだけです．

道路渋滞の思わぬ損失

明治橋交差点から川久保交差点までは道路渋滞の名所です．この 2.2km が全て乗用車で埋まったとした場合，車の数では約360台にあたり，468名の輸送をしているということになります．これをバスに置きかえると約11台，鉄道なら一編成（４両）で済みます（車両１台あたり平均乗車数を自動車1.3名，バス40名として計算）．

また費用外便益の視点として時間のロスという点もあります．ある試算では，一人当り１分のロスは10円のロスに相当するという結果が出ています．自動車から公共交通への転換で渋滞によるロスを解消することは，大きな経済効果につながります．

全国では赤字ローカル線を復活させた例も

富山市（人口42万人）に富山港線というローカル線がありました．富山駅と周辺部を結ぶ線路ですが，赤字線として乗車人数は減りつづけ廃線の危機にありました．

そこで富山市では，その富山港線を路面電車化（富山ライトレール）し，運行本数の増大・新駅の増設，そして車両の更新を行ったところ，利用者がＪＲ時代の2.5倍になりました．

富山ライトレールの沿線人口は山田線と同じ規模であり，盛岡市でも何度かＪＲ盛岡支社と協議をしてきたという歴史もあります．しかし，その度に頓挫したということです．

仮に利用者を年間５万人増やすとすれば，一日あたり137人増やすということになります．同様の人口集積の仙北町駅が一日あたり乗降客3,600人であるのに対して，山岸駅はわすかに84人程度です．決して不可能な数字ではありません（ちなみに，上盛岡駅は166人，上米内は242人です）．

盛岡市の公共交通に対する姿勢が問われます．新しいことよりも今あるものを再活用することが求めれられますし，財政の負担も少なくてすみます．

富山市ではＪＲ高山本線の運行本数の増大をする交通社会実験も行っています．行政として自転車駐輪場を整備したり，コミュニティバスの乗り換えを支援するなどしています．

環境問題と高齢化社会，そして交通安全の視点を

二酸化炭素排出の主要３分野（運輸，民生，産業）のうち，運輸分野での二酸化炭素排出量は年々増加しています．いまやトヨタ自動車でも部品の輸送を鉄道貨物に切りかえる時代です．

また盛岡も高齢化が進んでおり，悲惨な交通事故の抑止や，クルマを運転できない高齢者の外出の機会を増やすことも政策として重要です．さらに厳冬期の安定的な輸送に鉄道は欠かせません．

道路優先の政策から一刻も早い転換が求められます．公共交通の充実がこれからの盛岡の都市づくりの根幹になるものと考えます．

新駅設置とバスとの連係

ＪＲ山田線，盛岡都市圏のことについて触れましたが，東北線であれば仙北町駅への西口設置や，南仙北・津志田付近への新駅設置も必要です．また田沢湖線であれば，盛岡～大釜の中間点に駅を作りたいという構想がありますが，イオン盛岡ショッピングセンターに隣接させることが一番利用者の利便性にかないます． IGR にももっと新駅が欲しいものです．

さらに，バスと鉄道をもっと連係させる必要があります．仙北町駅を降りて南方向に行こうとすると，「なぜバス停がこんなに離れているか！」というくらい遠い場所にあります．鉄道駅とバス停は連係させ，公共交通で生活ができるような仕組みを作り必要があります．また IC カード化や共通運賃制の検討を視野に入れる必要があります．

街づくりは公共交通中心で

郊外に公共施設を作る動きがありますが，市街地に近接して作れば自転車で充分移動ができます．欧米の街づくりでは道路・自転車道・歩道が道づくりの基本です．

博物館が松園にあったり本宮にあったりしますが，集積してあるほうが見学する方にも便利です．また岩手県営球場で野球観戦をしても，帰りに一杯となる場所がありません．

市街地を拡大させるための拠点施設としての公共施設ではなく，コンパクトで自転車や徒歩で暮らしやすい理念をもった街づくりが必要です．特に病院や大規模集客施設は，極力鉄道駅に隣接するようにするべきです。